UNE PARTICULARITE
TECHNIQUE : LA MIXITE
 La particularité technique du contournement de Nîmes
et de Montpellier est la " mixité ", c'est à dire
la possibilité d'y faire circuler des TGV, des trains
de fret et d'autres trains de voyageurs.
 De fait, pratiquement toutes les lignes du réseau français
permettent la circulation de trains de fret et de trains de
voyageurs. Ces lignes sont dites classiques par comparaison
avec les lignes à grande vitesse qui elles, ont été construites
uniquement pour des circulations TGV (c'est en particulier
le cas dans notre région de la LGV Méditerranée).
Le principe de mixité appliqué à la très
grande vitesse constitue une véritable innovation .
La mise en œuvre de ce nouveau concept nécessite
un travail important et précis de définition
des fonctions de la ligne et du référentiel technique à appliquer.
Ce référentiel doit intégrer à la
fois les exigences du fret et de la très grande vitesse.
Les thèmes les plus importants pour la conception de
la ligne nouvelle sont les suivants :
Le tracé (tracé en plan)
 Le tracé en plan est le dessin de la ligne tel qu'il
apparaît sur les cartes.
Il est constitué de courbes et de lignes droites séparées
par des raccordements progressifs qui permettent de passer
en douceur de la ligne droite à l'arc de cercle. Compte
tenu de la vitesse des TGV, qui pourra atteindre à terme
350 km/h, les contraintes de tracé sont fortes : la
ligne nouvelle est ainsi moins sinueuse qu'une autoroute.
Les rayons minimum exceptionnels des courbes, compte tenu des dévers associés à la grande vitesse et compatibles avec les vitesses des trains de fret et des cycles et coût d'entretien résultants sont légèrement supérieurs à 6000 m (NB : lors des études APS, ces mêmes rayons étaient de 7100 mètres).
Le profil en long
Le profil en long est la représentation des variations
d'altitude de la ligne. La pente maximale de la ligne nouvelle
mixte dépend des caractéristiques des convois
fret qui emprunteront le contournement.
 De manière générale, les trains ne peuvent
pas gravir des côtes aussi prononcées que les
véhicules routiers. Ils sont limités par la puissance
des locomotives et par la résistance des système
d'attelage des wagons. Les rampes maximales admises pour les
TGV sont de 3,5%. Pour les trains de marchandise, elle est
beaucoup plus faible, de l'ordre de 1% ou un peu moins.
Afin d'obtenir un profil en long adapté à la
fois au TGV et au fret (sans prendre de mesures d'exploitation
particulière comme l'adjonction de moyens de traction
supplémentaires (locomotives d'appoints), RFF a décidé de
retenir une valeur de rampe de 1% sur le contournement de
Nîmes et de Montpellier.
Cette valeur correspond à une charge maximale remorquée
de 2810 tonnes et permet de faire circuler la quasi totalité des
trains de fret actuellement en circulation sur l'artère
languedocienne. Elle a été choisie en cohérence
avec les pentes maximales de la grande liaison fret Nord/Sud
entre Dunkerque et Perpignan.
Du fait du relief relativement plat entre Nîmes et Montpellier,
la transformation du projet en ligne mixte a pu être
obtenu relativement aisément sans modifier les tracés
des TGV Méditerrannée et Languedoc-Roussillion,
décidés il y a une dizaine d'années.
Le gabarit
 Le gabarit est la définition de l'espace minimal qui
doit être libre de tout obstacle en hauteur et en largeur
par rapport à l'axe de la voie. Il dépend donc
du type de trains prévus et en particulier du matériel
utilisé pour le transport de marchandises.
La prise en compte de la mixité des circulations sur
la ligne nouvelle mixte conduit à retenir un gabarit
compatible avec les deux types de circulations (fret et grande
vitesse). Le choix a été effectué en cohérence
avec la section Perpignan-Figueras, permettant ainsi la constitution
progressive d'un grand itinéraire européen Nord/Sud.
L'entraxe (ou écartement des voies)
L'entraxe est la distance entre l'axe des deux voies.
 L'entraxe retenu pour la ligne nouvelle mixte du contournement
de Nîmes et de Montpellier est de 4,80 m, soit une valeur
plus grande que celle généralement pratiquée
sur le réseau classique (3,72 m). Cette valeur a été retenue
pour la LGV Méditerranée et la ligne nouvelle
Perpignan - Barcelone.
Cette valeur élevée d'écartement permet
de limiter l'effet de souffle lors du croisement de trains à grande
vitesse et de trains de fret. Elle est donc bien adaptée à une
LGV mixte.
La charge à l'essieu
 La charge à l'essieu est la limite que doit respecter
le matériel en terme de poids. Elle constitue un paramètre
important du dimensionnement de la plate-forme ferroviaire
et des ouvrages d'art.
Dans le cas du contournement de Nîmes et de Montpellier,
ces dimensionnements doivent intégrer les contraintes
respectives du fret et de la grande vitesse et prendre en compte
les évolutions attendues dans le futur. C'est pourquoi,
le paramètre de charge à l'essieu pris en compte
dans la logique de l'évolution des charges a été fixé à 25
tonnes (le réseau actuel est généralement dimensionné pour
22.5 tonnes).
La signalisation
L'espacement des trains sur le contournement de Nîmes
et de Montpellier, de par sa mixité, sera assuré par
un double système de signalisation. En effet, l'équipement
du parc de locomotives de traction des trains de fret en système
de signalisation embarqué ne se répand que progressivement.
Ce type de signalisation (système ERTMS voir encart
ci-dessous) proposé dans le cadre des réseaux
trans-européen sera complété par un bloc
automatique lumineux classique, avec signaux fixes implantés
le long de la voie et limitant la vitesse des trains les plus
rapides à 220 km/h.
La double signalisation et la limitation correspondante de
la vitesse à 220 km/h devraient être maintenues
jusqu'à ce que l'équipement ERTMS en cabine du
parc fret soit suffisant.
Le système ERTMS
La réalisation du réseau transeuropéen
de transport ferroviaire nécessite que les trains, quelque
 soit leur origine, puissent circuler à terme sur l'ensemble
du réseau européen, et donc, que les caractéristiques
techniques le permettent : c'est ce que l'on appelle l'interopérabilité.
Le système ERTMS vise à harmoniser au plan européen
les réalisations techniques en matière de signalisation,
en assurant la commande et le contrôle de la circulation
des trains via un système embarqué faisant appel
aux technologies numériques GSM.
ERTMS se décline en trois niveaux (1, 2 et 3) ; pour
le contournement de Nîmes et Montpellier, l'objectif
est de mettre en place le niveau 2.
 L'électrification
Le réseau classique est, en Languedoc-Roussillon, électrifié en
courant 1500 volts continu, alors que les lignes à grande
vitesse disposent d'une électrification en 25kv alternatif.
Le Contournement de Nîmes et Montpellier sera équipé, à l'instar
des lignes nouvelles, en 25kv, seule tension à même
de répondre aux puissances importantes appelées
par la circulation, à terme, des TGV à haute
vitesse.
Ce choix implique que les trains de fret devront être
tractés par des locomotives bicourant (1500v/25kv) ;
la SNCF s'équipe progressivement de tels matériels
qui seront largement répandus à la mise en service
du projet. Par ailleurs, les différents raccordements
au réseau existant seront équipés de " sections
de séparation ", zones neutres franchies par les
trains sur l'erre (sur leur lancée). |
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